Susanna Santala: Laboratory for a New Architecture: The Airport Terminal, Eero Saarinen and the Historiography of Modern Architecture

Väitöskirja-arvio.

Eero Saarinen: Trans World Airlines Terminal, New York, NY, 1956-62, in 2007. Kuva: Susanna Santala.

Susanna Santala (2015). Laboratory for a New Architecture: Airport Terminal, Eero Saarinen and the Historiography of Modern Architecture. University of Helsinki, Faculty of Arts, Department of Philosophy, History, Culture and Art Studies, Art history. 294 sivua.

Susanna Santala väitteli Helsingin yliopistossa toukokuussa 2015 Eero Saarisen lentokenttäarkkitehtuurista. Vastaväittäjänä toimi Harvard Graduate School of Designin tutkimusjohtaja ja arkkitehtuurin ja teknologian historian professori, ranskalainen Antoine Picon. En tässä väitöarviossani pitäydy pelkästään väitöskirjassa, vaan sivuan lopuksi myös väitöstilaisuutta.

Eero Saarinen arkkitehtina

Alkajaisiksi on hyvä muistuttaa suomalaista lukijakuntaa siitä, että Eero Saarinen (1910–1961) oli yhdysvaltalainen arkkitehti (ainakin mikäli amerikkalaisia on uskominen).[1] Lisäksi Saarisen itsenäinen ura kesti vain 11 vuotta – siihen nähden hänen merkityksensä arkkitehtuurin kehityksessä ja historiassa onkin suorastaan huima. Saarisen yhteydet yhdysvaltalaisiin suuryrityksiin on useammassa tutkimuksessa todettu aihe. Asiakkaita olivat niin General Motors, IBM ja John Deere kuin Trans World Airlines tai Dullesin rakennuttaja Federation Aviation Agency.

Parhaimmillaan vuonna 1950 Eeron perimässä yrityksessä työskenteli 125 henkilöä. Verrattuna suurimpiin suomalaisiin toimistoihin tuohon aikaan Saarisen toimisto oli 4-5 kertaa suurempi kuin Alvar Aallon tai Aarne Ervin toimisto. Santalan kuvaus Saarisen toimiston työskentelystä kuvaa varsin tyypillistä toisen maailmansodan jälkeisten vuosikymmenten ajassa kiinni olevan arkkitehtuuritoimiston työtapaa: suunnittelutyötä tehtiin ryhmätyönä tiimeissä ja erilaiset suunnittelutehtävät otettiin uniikkeina ongelmanratkaisutapauksina. Poikkeavaa suhteessa suomalaisiin toimistoihin oli tutkimus- ja kehitystyön perusteellisuus ja intensiivisyys, johon käytettävissä olevat resurssit olivat Atlantin takana luonnollisesti toisenlaiset kuin 1950- ja 1960-lukujen Suomessa. On helppo uskoa, että mainittu asenne erotti Saarisen toimiston myös monesta yhdysvaltalaisesta aikalaisesta.

Eero Saarisen arkkitehtuuri on Susanna Santalan mukaan sopinut huonosti modernismin tyylihistorialliseen luokitteluun. Näin on tietysti monen muunkin modernismin toisen arkkitehtipolven edustajan kohdalla, mutta Saarisen kohdalla tuotannon monimuotoisuus näky jo tutkimuskohteina olevien kolmen lentokenttärakennuksen kohdalla, joihin palataan hieman myöhemmin.

Santala lainaa sosiologi John Lawn käsitettä ”heterogenous engineer” luonnehtimaan Eero Saarisen ammatillista olemusta välittäjänä, joka käsitteli taitavasti erilaisia suunnitteluprosessiin osallistuvia verkostoja. Väitöskirjatutkimuksessa yhdistyy kiinnostavalla tavalla arkkitehtuurin historian kanonisoitu perinne sekä tutkimuksellisesti edelleenkin jokseenkin marginaalisessa asemassa oleva teknologisen kehityksen vaikutus arkkitehtuuriin.

Lentokenttä – infraa vai arkkitehtuuria

Santalan väitöskirja lähestyy Eero Saarisen lentokenttäterminaalien suunnittelua rakennustyypin kehityksen historian, laboratorio-tyyppisen ryhmätyön näkökulman ja modernin arkkitehtuurin historiografian kautta. Näistä kahdessa ensimmäisessä Santala hyödyntää Science and Technology Studies -tieteenalan[2] metodologioita, ennen kaikkea toimijaverkkoteoria (Actor Network Theory) sen keskeiseen kehittäjään Bruno Latouriin tukeutuen. Teorian avulla pyritään tavoittamaan aktantit eli oman alansa maailmaa rakentavat ei-inhimilliset ja inhimilliset toimijat kuten lentokoneiden kehittymiseen liittyvät aineet ja tekniset ratkaisut.

Modernin arkkitehtuurin historiografinen kehys puolestaan rakentuu Reyner Banhamin Sigfried Giedionin, Henry Russel Hitchcockin ja Manfredo Tafurin valikoitujen teosten kautta. Keskeisimmän aseman saa Reyner Banham, jonka machine age -periodisointi ensimmäiseen ja toiseen ”koneaikaan” viimeisimmän maailmansodan kahden puolen, asettuu poikkeuksellisen hyvin Saarisen ja lentokenttien tarkasteluun.

Santalan mielestä lentokentän kaksoisfunktio liikenteellisenä solmukohtana ja julkisena paikkana sekä liikenteen infrastruktuurina ja yhteisön maamerkkirakennuksena on ollut syynä vaikeuteen sijoittaa lentokenttiä arkkitehtuurin historiaan. Lentokenttä on rakennuksena myös yksi harvoista 1900-luvun uusista rakennustyypeistä. Suomen kielellä mainittu problematiikka kiteytyy siinä, että lentokenttä tai lentoasema käsittää kiitoradat, terminaalit ja muut rakennukset sisältävän kokonaisuuden. Toisaalta lentokenttä on (suuri tekninen) systeemi tai järjestelmä, johon lentokoneiden sekä lentoliikennettä palvelevan teknologian kehityksen myötä kohdistuu jatkuva muutospaine.

Kaiken kaikkiaan lentokentät ja ilmailu aikakauden ilmiöinä sekä niiden uutuudenviehätys ja merkitys inspiraationlähteenä välittyvät tutkimuksesta – kerosiinin katkua on ilmassa. Santala esittää myös perustellun kysymyksen: seurasiko rakennustyypin kehitys ilmailuteknologian kehitystä? Teknologia-sanalla on tässä yhteydessä laaja merkitys. Santala lainaa sosiologi Donald MacKenzien määritelmää, jonka mukaan teknologiat eivät ole vain välineitä ja ihmisen toimintoja vaan myös tietoa.

Kolme erilaista lentokenttää

Saarisen kolme osin ikonista ja keskenään hyvinkin erilaista terminaalirakennusta läpikäydään tutkimuksessa perusteellisesti ja analyyttisesti. Nämä ovat TWA:n terminaali JFK:n lentokentällä Queensissa New Yorkissa, Dullesin kansainvälinen lentokenttä Washington D.C.:n lähistöllä Virginian osavaltioissa ja Ateenan kansainvälinen terminaali Atlantin toisella puolella Kreikassa. Ensimmäisen arkkitehtuuria Santala kuvailee kiteytyneesti termein ”structural expressionism”, toisen ”monumentality” ja kolmannen ”(inter)national modernity”. Kaksi näistä on poistunut käytöstä, TWA viime vuosituhannella ja Ateena 2001, mutta Dullesin useampaan kertaan muutettu ja laajennettu lentokenttäterminaali on edelleen toiminnassa.

Saarisen lentokenttärakennusten kohdalla näkyy hyvin modernin arkkitehtuurin käytettävyyteen ja suojelukysymyksiin liittyvä perusongelma: teknisen ym. kehityksen seurauksena rakennukset eivät enää jossain vaiheessa elinkaartaan kykene palvelemaan niitä toimintoja, joihin ne on alun perin tarkoitettu. Yleensä mitoituksellisista syistä eli tilan ahtauden vuoksi. Tämä koskee niin tuotantolaitoksia kuin sairaaloita, mutta myös kauppakeskusten kaltaisia kohteita, joissa myöhemmät käsitykset toiminnan tarpeista poikkeaa ratkaisevasti rakennusaikaisista.

Santalan keskeinen tutkimuksellinen lähtökohta on lentokenttien jääminen arkkitehtuurihistorian marginaaliin tai kaanonin ulkopuolelle. Lentokenttiä hyvin kuvaava ”typological instability” -tyypinen huojunta ei sovi funktionalismin pyrkimykseen luokitella asiat selkeisiin karsinoihinsa. Kaanonin ulkopuolelle jääminen ei luonnollisesti koske ikonista TWA:n terminaalia, joka on tässä mielessä ilman muuta poikkeus lentokenttien joukossa.

Santalan oleskelu Pohjois-Amerikassa, lähellä kohteita ja aineistoja (Cranbrook, Canadian Centre for Architecture, Yale) näkyy perusteellisessa kohteiden ja lähteiden käsittelyssä. Toisaalta hänen tutkimuksessaan ansiokkaasti avaamassaan modernististen lentokenttien kontekstissa Malmin lentokenttä nousee suorastaan keskeiseen asemaan ilmeisesti ainakin vielä toistaiseksi maailman vanhimpana rakennusten puolesta käytössä olevana lentokenttänä.  Tässä mielessä onkin harmillista, että väitöskirjassa se jää turhankin vähäiselle huomiolle eikä siitä esimerkiksi esitetä valokuvaa. Kaikkinensa lentokenttien historiallisen kehityskaaren seuraaminen antoi lukijalle paljon tarpeellista taustatietoa.

Luonnollisesti päähuomio on Eero Saarisen lentokentissä, joiden arkkitehtuuria Susanna Santala avaa ansiokkaasti liittäen ne paitsi lentokenttärakentamisen ja ilmailun historiaan, myös osaksi moderniin arkkitehtuurin kiinteästi liittyvää teknistä tai teknologista kehitystä. Santalan analyysi Saarisen arkkitehdin olemuksesta on antoisa.

Trans World Airlinesin presidentti Charles C. Tillinghast jr. perusteli vuonna 1962 Saarisen valintaa suunnittelijaksi, todeten Saarisen olevan: ”a creator of structures that achieved more than simple functional excellence. They were aesthetic monuments as well that conveyed feeling and emotion, and stirred something within those who looked upon them.”

Epilogi: Väitöstilaisuudesta

On aivan erinomaista, että kansainvälisiä asiantuntijoita saadaan toistuvasti meille Suomeen vastaväittäjiksi. Heidän kauttaan tulee tarpeellinen toisenlainen näkökulma paitsi tutkimukseen ja sen aiheeseen, parhaassa tapauksessa myös väitöstilaisuuden luonteeseen. Näin tapahtui Santalan väitöstilaisuudessa. Keskustelu oli kaikkiaan erittäin kiinnostavaa, Antoine Picon nosti esiin tärkeitä huomioita sekä työn keskeisiä ansioita että joitain puutteita. Tärkeintä oli mielestäni kuitenkin tapa jolla Picon tehtävänsä/roolinsa opponenttina määritti. Meikäläisen tradition ulkopuolelta tulevana hän (ehkä ranskalaisille luonteenomaiseen) suvereeniin tapaan asemoi tilaisuuden fokuksen väittelijän lopullisen työn puolustamisen sijaan kansainväliseen tapaan editoitua julkaisua odottavan käsikirjoituksen kehityskeskusteluksi.

Mielestäni tämän tyyppinen lähestymistapa johtaa koko väitöstutkimusprosessin kannalta parhaaseen lopputulokseen, kun opponentin rooliin tuotettu paras saatavilla oleva asiantuntija tuo vielä loppuvaiheessa oman panoksensa myöhemmin julkaistavaan työhön – näin siitä saadaan paras mahdollinen ja näin pitkästä, vuosia kestävästä prosessista saadaan kaikki irti. Tämä palvelee kaikkia, vastaväittäjälle tehtävä näyttäytyy varmasti mielekkäämpänä, väittelijä saa parasta mahdollista rakentavaa kritiikkiä, kuulijat pääsevät seuramaan kiinnostavaa keskustelua, jossa on positiivinen eteenpäin katsova ”draivi” ja mikä tärkeintä, kiinnostunut yleisö saa joskus kaiken tämän jälkeen käsiinsä julkaisun, joka on sisällöllisesti paras mahdollinen.

Mielestäni on hyvä, jos väittelyprosessia saadaan vietyä tähän suuntaan, jossa väitöstilaisuutta varten tehty sähköinen julkaisu (ja pakolliset niteet) on vain välivaihe. Vaikka nykyisessä tilanteessa, jossa niin kustannusala kuin yliopistotkin painivat taloudellisen niukkuuden kanssa, toimitettu julkaisu asiaankuuluvine kuvituksineen jäisikin toteutumatta, väittelijöiden kannattaa pitää tämä näkökulma mielessä.

On helppo toivoa, että tämän tutkimuksen editoidulle versiolle löytyy kansainvälinen kustantaja. Toivon myös, että Malmin lentokenttä pääsee ansaitusti mukaan osaksi Saarisen lentokenttäarkkitehtuurin taustakontekstia.

 

Susanna Santalan väitöksen Ethesis-osoite: http://urn.fi/URN:ISBN:ISBN 978-951-51-0994-1

 

Juhana Lahti (s. 1973) on Arkkitehtuurimuseon tutkimuspäällikkö ja filosofian tohtori taidehistorian alalta. Hän tutkii ja opettaa arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun historiaa 1800-luvun lopulta nykyaikaan. Julkaisuissaan hän on käsitellyt myös digitaalisen kulttuurin murrokseen liittyviä kysymyksiä.


[1] Esim. Eero Saarinen Shaping the Future. 2006 Ed. Eeva-Liisa Pelkonen & Donald Albrecht. New haven & London: Yale University Press , 3–.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

*

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>